在目前的中国汽车市场，合资的式微和自主的崛起，可以说成为一个大趋势。但对于中国市场仅作为跨国型车企一个部分，它并不能决定一家大型跨国车企的最终走势。
因为从近一两年来看，比如韩系车、比如部分欧系车企，他们虽然在中国市场遭遇滑铁卢，但在全球市场依然活得很滋润，无论是从销量、营收还是利润情况来说，比在中国市场的表现更好。
然而进入到2024年，这种情况会依旧持续吗？半年业绩已经给出了初步答案，那就是随着中国市场对全球业绩的拖累，市场和行业压力推动他们不断尝试转型，绝大多数跨国车企已经感受到了业绩层面的下行，同比下滑的趋势已经成为跨国车企的共性表现。
不过也有在残酷市场中抵挡住寒冬冲击的，比如丰田和本田汽车，半年全球销量出现了轻微增长，而丰田汽车和本田汽车的营收和利润，逆势上扬，出现了不错的增幅，包括福特和通用战略性的调整，也让企业的业绩出现了不错的增长，这在一众下行的态势下，显得难能可贵。
全球车市一盘棋，每家车企都有各自看重的市场，每家车企也都有自己的生存之道，就看谁能够在这条长期主义的赛道上，走得更稳，走得更久。
BBA“首当其冲”
经过2024年上半年的战斗，全球豪华车市场的格局依旧和2023年保持一致，宝马集团占据全球豪华车市场的领导地位，而梅赛德斯-奔驰集团遗憾未能对那个老对手实现赶超。
数据显示，宝马集团2024年上半年的全球销量达到121.33万辆，同比和去年同期持平；梅赛德斯-奔驰集团的销量则为116.86万辆，同比跌幅达到6%，宝马对全球销量和市场份额的捍卫能力略胜过梅赛德斯-奔驰。
正如“BBA”中对奥迪的简称一样，其在“BB”面前不得不排到第三的位置上。今年上半年，奥迪集团的销量为84.39万辆，同比跌幅达到8.2%，奥迪的气势依旧难敌奔驰宝马。
营收情况亦是如此，宝马集团拿到第一，为735.58亿欧元，同比仅跌了0.7%；梅赛德斯-奔驰营收达到726.16亿欧元，同比跌幅在-4%；而奥迪的营收为309.39亿欧元，同比跌幅三家最高，达到-9.5%。
营业利润方面，奔驰、宝马相差无几，都是79亿欧元，但是奔驰-25%的跌幅要高于宝马-18.4%的跌幅，而奥迪的跌幅亦是三家最大，达到-33.59%。
不过从全球市场表现来看，如果某家车企集团销量骤降，可能会将原因归结为产品不行或者出现了周期性的下行趋势，可是BBA三家均出现不同程度的下滑，就不得不考虑一下共性的因素了。
一方面来自宏观经济的挑战，要知道豪华车市场是经济繁荣与否最直接的展现。从去年至今，全球经济不确定性增加，通货膨胀，消费者购买力下降，导致豪华车需求减弱。同时在智能和电气化投入方面增多，以及投入和产出的失衡，也导致营业利润下滑相对严峻一些。
数据显示，宝马上半年在全球市场的电动车销量达到18万辆，同比增长34%，成为BBA三家中电气化转型的领军者；奥迪的电动车全球销量达到7.7万辆，同比增长1.3%；而奔驰的电动车确实出现了一些问题，全球销量达到9.34万辆，同比下滑了17%。
另一方面则来自市场竞争的加剧，特别是来自中国等重要区域市场的影响。数据显示，奔驰、宝马、奥迪三家今年上半年在中国市场的销量分别为37.64万辆、34.15万辆和32.2万辆，下滑幅度分别为8.8%、4.2%、2.0%。作为这几家车企全球销量最大的汽车市场之一，中国市场的销量下滑一定程度上对全球的总体销量有所拖累。
奔驰、宝马、奥迪三家均对中国市场的低迷表达了自己的观点和态度。奔驰表示，中国市场略有萎缩，中国高端和豪华车市场的市场状况依然疲软。宝马则认为，中国市场仍然竞争激烈，今年上半年中国市场的发展没有达到宝马董事会的预期。奥迪则表示，在中国的业务为财务业绩贡献了3.38亿欧元，下降的原因有多种因素，包括中国竞争激烈的市场环境。
新势力品牌上攻，以智舱、智驾和新能源、新体验的方式，切入到原本BBA的市场区间，30万-50万元的豪华车市场变得拥挤不堪，使得BBA在竞争压力下终端不断放价，给整个体系带去了强大的压力。不久前宝马宣布推出价格战，以体系发展健康为考核指标，势必会对销量和营收带去最直接的影响。
没有谁能抵挡寒冬
高处不胜寒，全球汽车巨头大众汽车集团在面对2024年上半年的行情低迷时，仍然感受市场压力。从销量数据看，大众集团上半年完成汽车销量达435万辆，同比下跌2%，核心原因主要是中国市场下跌导致的。上半年大众集团在中国销量134.5万辆，同比下跌7.4%，中国市场占比下跌至30.9%，和巅峰期的接近40%占比相去甚远。
营收方面为1588亿欧元，同比并没有下滑，而是出现了1.5%的增长。但营业利润为101亿欧元，同比下滑了11%，直接导致了利润率从原本的7.1%下降至了6.3%，主要原因是奥迪保时捷等高端豪华品牌销量下跌拖累导致的，其中核心原因依旧是在中国市场。
数据显示，2024年上半年大众集团对于中国市场的整体营收预期是大幅降低的，2024年上半年中国市场的营业利润大跌30%，主要原因在于产线和产品的升级，新能源产品的不断推出，以及竞争环境的恶化，价格战等，全年预期中国市场贡献营业利润在15亿欧元至20亿欧元。
另一家欧洲汽车巨头Stellantis净营收为850.2亿欧元，同比下降14%；营业利润66.39亿欧元，同比下滑51%。在全球汽车行业普遍面临需求疲软和竞争加剧的背景下，Stellantis调整后的净营业收入同比减少，主要原因是北美地区的收入减少，而这里一直是Stellantis的重要市场。
从销售数据来看，2024年上半年，Stellatnis的全球销量为299.4万辆，北美市场的销量下滑得特别多，从同期的93.9万辆下滑到了79.1万辆，北美市场的销量下滑对收入和利润影响很大。Stellatnis公司就业绩下滑表示，这里包含了行业环境和Stellantis内部的运营问题，集团正在采取纠正措施来解决问题，同时也启动了一个令人兴奋的产品突击计划，计划在今年推出不少于20款新车。
按照Stellatnis CEO唐唯实的管理风格，Stellatnis需要进一步提升运营效率，降低成本，以应对收入和利润下降带来的压力，加大在电动汽车领域的投资力度，以满足未来市场需求。特别是在中古市场与零跑的合作，将对Stellantis未来的发展至关重要。
对于另一家依靠欧洲市场的雷诺集团，情况则稍微好了一点。数据显示，雷诺今年1—6月在全球范围内共销售115.47万辆新车，同比增长1.9%。雷诺将其销量增长归结于欧洲市场的需求强劲。在该市场，雷诺进一步巩固了其第三名的地位，总销量达到84.7万辆，在全球市场占比超过四分之三。同时，6.7%的同比增幅也令其超越了欧洲市场5.5%的平均增速。
财务业绩方面，雷诺半年营收与去年同期持平，达到269.58亿欧元，而营业利润则出现了9.8%的下滑为18.89亿欧元，下滑幅度优于奔驰、宝马、奥迪和大众集团们。
值得一提的是，雷诺新能源业务的出色表现，成为其上半年增长的助推剂，在欧洲市场的近85万辆中，新能源车占其总销量的29.6%，较上一年同比上升了4.3%个百分点。雷诺方面表示，得益于其混合动力发动机的强劲表现，雷诺品牌几乎每售出两辆乘用车中就有一辆是电动化汽车。
在美系车中，以特斯拉为首的新能源领军者出现了发展的烦恼，上半年特斯拉全球销量下滑6.5%至83.07万辆，营收和利润也出现了下滑，上半年营收468亿美元，同比下滑3%，净利润下滑得更多，达到-50.02%至26.07亿美元。
从上半年的情况看，似乎千亿美元会是一道坎，哪怕是特斯拉，过坎也是会有波折的。中国市场发展纯电车的力度最大，特斯拉面临中国市场的发展不顺，当然是特斯拉业绩表现不佳的重要原因之一。包括欧洲等电动车市场的遇冷，同样也给特斯拉的发展带去了不利因素，因此裁员就成为特斯拉应对寒冬的手段之一，特斯拉今年以来的裁员比例仍在不断扩大，最新内部文件显示，该公司目前员工人数约为12.1万名，这较2023年底超过14万名员工的数量削减超过14%。
逆境更彰显韧劲
作为老牌车企的通用、福特，由于已经遭受过一轮市场的冲击和转型的阵痛，今年上半年两家车企的营收都达到了900亿美元级别，通用汽车更多一些，为909.83亿美元，同比罕见出现7.83%的增长，而福特的增幅则为5.15%至905.88亿美元。
利润方面，通用汽车还增长了近20%至59.13亿美元，福特的利润则只有31.16亿美元，同比下滑了1.74%，这个跌幅放在市场大盘，也是一个不错的表现。当然这得益于福特汽车的整体策略，那就是以美国市场为主，重视投资者和股东的收益，延缓对电动车的投入。
在美国市场，福特汽车目前是最大的内燃机车品牌、排名第二的电动汽车品牌以及第三大的混合动力车型品牌。同时福特已经不提区域市场的概念，财报仅关注整个业务单元的情况，围绕北美地区为主，欧洲和中国稍稍有一些销量，福特已经完全是一家“北美汽车公司”。
通用汽车亦是如此，从整体的财务数据，能看出来通用对财务数据的要求非常高。但从利润分解来看，通用目前基本全靠北美市场在赚钱，北美市场的权重已经达到了最高。在全尺寸皮卡市场中，通用也位居第一，创下自2021年以来的最佳季度总销量。
在电动车的目标上，通用汽车其实也摆烂了，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉放弃了对公司电动汽车项目的预期，表示无法达到原定明年年底100万辆电动汽车的生产目标。市场的需求将决定公司实现这一目标的速度，而目前电动汽车的交付速度正在放缓。
再来看看全球巨头丰田汽车，其营收和利润应该是全球汽车集团中表现相当不错的。由于日本企业计算的是财年，通过计算得出了丰田虽然全球销量出现了4.7%的下滑，但是516万辆的总销量，依旧是全球最大的汽车集团。在营收上还出现了难得的13.2%的同比增长，达到22.91万亿日元的业绩，营业利润增长了39%至2.42万亿日元，这对于车市寒冬来说非常不易。
在需求较弱的情况下，丰田面临生产和销售量的下降，但因为外汇汇率变动和成本控制的关系，实现了营业利润的增长。特别是成本控制方面，这对逆境中的车企来说更为重要，数据显示4-6月，丰田通过严格的成本控制，丰田实现了55亿日元的营业收入增长，其中包括95亿日元的成本削减效果和40亿日元的供应商基础设施和材料价格的加强。
虽然作为传统的汽车公司，但丰田的转型之路依旧迈得很大，特别是电动车的销量占比从34.2%提升至43.2%，包括纯电动车的同比增长达到49.5%，丰田在电动车市场的战略调整取得了显著成效。
另一家日本车企本田，今年在全球市场的表现也相当不错，全球汽车销量增长了2%，达到190万辆，这主要是由于本田在其最大市场美国市场的销量增长了9%。数据显示，上半年本田汽车的营收和利润分别为10.83万亿日元、7902.9亿日元，同比分别为20.25%和58%，营收、营业利润和净利润均实现同比增长，同比增幅均为丰田本田日产三家最高。
本田将利润增长的原因归于“日本和美国市场的混合动力汽车的稳定需求，印度和巴西市场的摩托车销量强劲以及有利的外汇汇率”。此外据本田估算，日元贬值的积极影响为其本季度营业利润贡献了约480亿日元。
日产汽车的半年业绩可以说是冰火两重天，营业收入方面虽然增长了8.28%至65127亿日元，但是营业利润则仅有913亿日元，同比跌幅达到-57.73%，这主要是因为本季度财务数据的拖累导致。日产官方表示，为应对激烈的销售竞争和优化库存而增加了销售奖励和营销费用，利润受到了影响，尤其是在美国，产品组合的老化和市场转向混合动力汽车对日产汽车的销售造成一定影响。
为此日产汽车下调了2024财年的营业利润预期和销量预期，营业利润从6000亿日元下调至5000亿日元，预计全年全球汽车销量为365万辆(此前预计为370万辆)。
虽然日系三家全球业绩表现都还不错，但他们在中国市场却集体遇冷，今年上半年丰田、本田、日产销量合计为154万辆，同比下降13%。其中，丰田销量为78.5万辆，同比下滑10.8%；本田汽车累计销量为41.6万辆，同比下滑21.48%；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为33.9万辆，同比下滑5.4%。
乘联会数据显示，日系品牌在华零售市场份额已从2020年24.1%的高点，下滑至12.9%。自2023年以来，愈发激烈的价格战进一步弱化了日系品牌在燃油车市场积累的竞争优势，尤其是比亚迪等插混技术的崛起，价格底线不断突破，将中型轿车的价格降至过往合资品牌紧凑型车的区间。
当然，为了应对中国充满挑战的环境，日系三家也有不少的动作。丰田最先与中国车企合作，在供应链、产业化层面已经实现了产品落地。而本田计划关闭一家工厂，停止另一家工厂的生产。本田也准备在今年晚些时候通过与当地汽车制造商的合资企业在中国的两家新电动汽车工厂开始生产。
此外，本田和日产还同意合作开发与电池、电动车桥和车辆互补相关的下一代软件平台和技术。此次合作旨在加速两家公司在快速发展的电动汽车市场中的发展。
根据规划，到2026年底前，东风日产将投放7款全新的新能源产品，并拓展出口业务，第一步出口目标为10万辆；本田汽车则计划到2027年，将向中国投放10款e:N品牌纯电动车，到2030年在中国的新能源汽车销量要提高至80万辆；丰田预计2024年纯电车型销量达到25万辆，2025年达到60万辆。
可见，日系三家目前都在用全球市场的收入和利润，去填补中国市场的投入和亏空，毕竟作为全球最大的汽车市场，中国的市场地位不可缺失，这一点倒与美系的通用福特不太一样。
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